蘋果近幾年來一直從各大企業挖角，尤其以特斯拉為重點挖角對象，蘋果目前有300多名員工是從特斯拉跳槽來的。

2021年伊始，蘋果造車的消息充斥市場。

1月10日，據外媒報道，蘋果公司和現代汽車計劃在 3 月份簽署一項關于電動化自動駕駛汽車的合作協議，并有望最早于 2024年在美國生產，測試版可能會在明年發布。此前還傳出，蘋果向和大、富田等臺灣汽車零組件廠提出備貨要求。對此，《中國經營報》記者在1月12日向蘋果官方反復求證時，不過未獲其明確回應。

記者在采訪中發現，業內人士對蘋果造車的態度分為兩個陣營。悲觀者認為，蘋果作為傳統3C企業，在汽車行業技術、生產制造、銷售渠道等方面積淀都匱乏，蘋果如果真的造車，更多還是會利用其軟件生態和智能駕駛座艙方面優勢，“非典型性造車”。而基于智能駕駛座艙的高成本和蘋果一貫的品牌調性，Apple Car銷量也難言樂觀。

“相比創始人喬布斯，現任蘋果公司掌舵人庫克現實主義色彩更濃，更像一個商人，蘋果手機等產品利潤率比造車高得多，這次蘋果造車的傳聞可能是蘋果的一次投石問路。”一位IT行業分析師告訴記者。

而樂觀者則認為，蘋果手握1.3萬億元人民幣現金儲備、杰出的全球供應鏈管理能力和百余項汽車技術專利，讓其可以輕松踏過造車的門檻。而在手機等傳統3C業務天花板漸顯的背景下，進軍電動智能汽車這個更寬廣的賽道，能給公司未來營收帶來更具想象力的空間。

時代伯樂汽車行業研究員朱自清對記者表示，未來在智能汽車時代，核心在于軟件、系統、平臺及生態等方面，蘋果公司都有優勢，更可能的情況是蘋果通過包括自動駕駛系統在內的軟件開發、汽車生態圈的多樣化建設來提高利潤。

在路上？

雖然現在關于蘋果造車的傳言滿天飛，但有一點是較確定的，就是蘋果即使真的造車也會聯合第三方車企“代工”。

這源于對蘋果過往造車歷史的判斷，也來自于蘋果自身現實的考量。

2014年，蘋果代號為“泰坦計劃”的造車項目啟動，聚焦于自動駕駛座艙領域，更多扮演技術、軟件供應商的角色。雖然內部也出現過開發重點是電動汽車還是自動駕駛座艙等爭論，但幾經試錯和裁員，最終重點依然落在了后者上面。

而從現實角度來看，蘋果手機等3C產品利潤率很高，而造車則是典型的低利潤產業。同時，汽車行業又很依賴生產制造、技術、人才、渠道、供應鏈等方面長期積淀。這些都與蘋果傳統的業務模式、成本及利潤情況不相符。

所以對于蘋果來說，將生產制造外包給第三方是現實理性的選擇。

“新進企業若想在市場上立足，必須尋求差異化，而蘋果公司的優勢就在于軟件、系統等相關技術的開發。”朱自清對記者表示，蘋果要造車前期肯定是走自主設計、生產外包的模式，實現優勢互補。

近期現代汽車的聲明和相關媒體報道也似乎佐證了這點。

據悉，蘋果和現代汽車計劃在起亞汽車（現代子公司）喬治亞州工廠生產新型汽車，或共同在美國投資建設新工廠，并計劃在 2024 年生產 100000 輛汽車，年產能為 40 萬輛。

對此，現代汽車聲明稱，稱正與蘋果進行早期談判。

但可能考慮到蘋果保密管理的需要，其隨后更新了一份聲明，刪去了“蘋果公司”的名字并表示，“我們一直在收到來自不同公司關于開發自動駕駛電動汽車的合作請求，但討論還處于初始階段，尚未做出決定”。

此前，還曾傳出蘋果公司正與多家汽車廠商在洽談代工合作，誰先屈服就選誰合作的消息。潛在合作伙伴除現代汽車和奔馳-戴姆勒外，還包括本田、大眾、福特、吉利等傳統車企，特斯拉則被排除在外。

蘋果公司方面對該消息不予置評。不過一位接近蘋果公司的知情人士向記者透露，此前蘋果一直在打造自己的自動駕駛汽車，不過公司很可能會再度放棄該項目，轉向與第三方車企合作。

“最近幾個月，蘋果將一名擅長汽車內飾和外飾的高管調入了汽車團隊，公司招聘信息中汽車類工作也較多增加，表明其已重啟了汽車的開發，”上述知情人士稱，蘋果的汽車團隊由數百名硬件和自動駕駛工程師組成，主攻自動駕駛系統而非整車。

而據外媒報道，蘋果近期向和大、和勤、富田等臺灣汽車零組件廠提出備貨要求；相關廠商因為提前備貨，訂單飽滿；此外，蘋果正與臺積電合作，開發自動駕駛汽車芯片，并探索在美國建立工廠的可能性。

有戲嗎？

電池百人會理事長于清教表示，各國禁售燃油車計劃，大多在2030~2040年，但汽車電動化智能化趨勢已定，肯定會吸引越來越多行業巨頭跨界入局，蘋果造車如果能在最近三年內落地，預計會加速這一趨勢。

事實上，當前互聯網與汽車間的界限越來越模糊，作為互聯網科技領域龍頭，蘋果此番入局或將重新定義汽車，讓其真正成為家、辦公室之外的第三空間和智能移動終端。

“智能手機浪潮來臨時，還把手機看成簡單通訊工具，用舊思維造手機的廠商很快都進了博物館，未來把車簡單看成一個交通工具的車企或許就是下一個諾基亞。”上述IT行業分析師表示。

有業內人士認為，從蘋果現有技術儲備和申請的專利看，蘋果將會把重心放在交互方式、智能駕駛和電池技術三方面。畢竟介入汽車行業多年，蘋果留給公眾印象最深的依然是2014年面世的“Car Play”車載系統，這個軟件交互平臺甚至是高端進口車的標配。

首先，從功能手機到智能手機，交互方式變革是蘋果成功的核心要義，從傳統駕駛到自動駕駛的變革，交互方式同樣會是變革方向，利用AR、VR、語音等讓汽車場景與駕駛員、乘客更好交互；其次，蘋果等的介入將會讓汽車機械化與智能化更好地結合，實現更高智能自動駕駛；最后，電動車的核心是電池，據消息人士透露，蘋果新車可能會搭載蘋果自家突破性的電池技術。

實際上，經過多年積累，蘋果已在造車技術和人才上做了較充足的準備。

蘋果近幾年來一直從各大企業挖角，尤其以特斯拉為重點挖角對象，蘋果目前有300多名員工是從特斯拉跳槽來的。比如2018年，特斯拉負責研發和制造的高級副總裁Doug Field就出任了蘋果SPG副總裁。

同時，相關數據顯示，目前蘋果在汽車領域中已經擁有數百項專利，涵蓋車載系統、充電、自動駕駛等方面。

業內多認為，蘋果造車優勢體現在有財力、有資源，也有強大的供應商管控能力，而強調自主可控是巨頭們一致目標。

“對于汽車來說，如電池、電機、電控、自動駕駛系統等核心部件，未來肯定是掌握在整車廠手里；蘋果手機就是從基帶芯片到電源管理芯片，從自研到收購，一步步掌控了手機核心；而特斯拉在采用自研芯片及平臺后，較此前使用英偉達芯片的自動駕駛平臺成本降低了20%。”朱自清表示。

不過對蘋果造車能力及未來也有眾多的質疑，天風國際分析師郭明錤告訴記者，市場對于Apple Car過于樂觀，目前蘋果造車面臨著研發設計、供應商、市場競爭力等多重不確定性因素。

據參與蘋果公司自動駕駛項目的工程師透露，相關產品還沒有接近生產階段，按計劃至少需要5年時間才能推出自動駕駛電動汽車，不過時間表可能會改變。

雖然蘋果有財力和供應鏈資源，但一旦涉足造車，同樣需要面臨產能瓶頸與質量管控的問題。“造一輛車對蘋果是很簡單的事，難的是上規模后，如何保證品質及怎么賣出去，這是所有造車后浪們都會面臨的問題。”上述知情人士表示。

上述知情人士告訴記者，現在大家對蘋果公司電池和智能駕駛座艙技術都有些過于樂觀了，其所謂的“具有突破性優勢的電池技術”，基本可以判定為具有高水平熱管理（BMS）技藝的類CTP型磷酸鐵鋰電池技術，噱頭大于實際；蘋果公司所謂的智能駕駛和智能座艙則是要以高額成本為代價，更多只能作為高端豪華車型的選配，再加上蘋果的品牌一貫的品牌調性和高定價策略，蘋果量產車型的銷量很難樂觀。

同時，“互聯網+汽車廠商”的造車組合會不會如當年的造車新勢力一般扎堆出現，并造成行業過熱和產能過剩，甚至隨著智能電動汽車熱度過去而曇花一現，這些都依然未知。不過以蘋果為代表的互聯網科技巨頭的搶灘登陸，的確正在給傳統汽車行業帶來新的變化和沖擊，或許正如當年智能手機對功能機的顛覆。

本文來源：中國經營報，記者 吳清 李正豪 北京報道

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